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蒙特利尔市关闭了皇家山上的Camillien-Houde路，再也不能开着车从山顶沿着这条路蜿蜒下山了；也不能在路过观景台时停下来，远眺宽阔的圣劳伦斯河与奥林匹克中心那标志性的斜塔了。
在2020年，对这条路被关闭，我们只觉得有一点点惋惜：我们得告别城市中心最美的盘山公路了——它只影响了我们的休闲和观光，对整体交通完全没有造成妨碍。
可是您知道吗？如果把时光拨回到50年前，Camillien-Houde路可是蒙城市中心最重要的主干道之一。
1958年建成通车时，Camillien-Houde是连接蒙城东西两端的最重要的通道，它打破了皇家山对交通的阻隔，让天堑变通途。
我们熟悉的皇家山公园，在1876年开幕。
在当时的设计里，它是一个郊野公园，市民可以散步爬上山，也有了“无障碍通道”，腿脚不便的人可以乘坐马车甚至是轮椅到达山顶。
（1877年的皇家山设计图）
慢慢的，人们开始不满足于“腿着”上山，虽然设计者Olmsted希望能保持公园的纯粹，反对在公园里设置电车或索道这种能让人“咻一声”就上山的电气设备，但还是抵挡不住人们对便捷通行的需求。
蒙特利尔市政当局最终允许在山上架设电车线路，很快，从1885年开始到1919年，从蒙城西边CDN区上山的93号电车线路就建成并投入使用。
更难走的从东面下山的电车线路在1930年落成，被命名为11号电车线。这条线路在la maison Smith前——就是我们熟悉的皇家山顶观景台那个博物馆——与93号电车线连接在一起。
至此，蒙特利尔人可以坐上电车，利用Remembrance路和Camillien-Houde 路，横跨整个皇家山，来往于CDN区和Little Portugal。
您在地图上发现了吗？当时的电车线路，跟现在的汽车道，是高度重叠的。
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私家车普及之后，蒙特利尔人又不满足于只能坐电车跨越皇家山了。特别是二战结束之后，蒙特利尔进入发展的飞跃期，城市内严重堵车，人们迫切需要增加额外的通行线路。
这时，蒙特利尔最传奇的市长让·德拉波（Jean Drapeau）出场了。他在1954年走马上任，马上把解决大都市的交通问题认定为“基本问题”和“一定要解决的明确问题”，他认为只有把蒙城的交通体系规划好，才能确保蒙特利尔是加国大都会的地位。
让·德拉波在上台不到一年的时间里就成立了交通服务局（Traffic Service），确定了城市交通法规，还制定了总体计划，明确要求建立高效的道路网络和包括公交车和地铁的现代公共交通系统，使基础设施适应城市的新需求。
于是，横亘在城市中间的皇家山被视为巨大的阻碍。
让·德拉波批示：“不应成为交通的障碍，不应构成将北部与城市其余部分隔离开的石幕”。
建造翻越皇家山的通道成为了城市的首要任务。
设计师们考虑了许多方案。
一开始的设想是隧道方案。
建造两条隧道，一条是东西向，从du Parc通向Chemin de laCôte-des-Neiges，一条南北向，从Atwater Street开始向南链接国家铁路隧道。两条隧道在皇家山中心处相交。整个工程造价500万加元。
这个项目因为太昂贵，执行工艺太复杂，被否决放弃了。
结合施工能力和投资，市政当局更倾向于创建一条盘山路。
现在我们熟悉的翻越皇家山的通道终于被设计和明确下来了。
设计师提议用最简单的方法，沿着电车线路，建造两条马路，并在道路沿线，山上各个景点附近设立多个停车区，兼顾通行和休闲观光的需要。
1957年2月，市议会批准了项目，并为项目投资了107万加元。
1957年3月，新工程动工，这条道路宽7.3米，两旁还各留了3米的路肩，并安装了监视装置。
在当时蒙城人眼里，这条穿越大山的新路线的创建和开放是蒙特利尔市迈出的重要一步。
在新道路开通时，执行委员会主席Joseph-Marie Savignac说：“通过开辟通往山区的街道，我们克服了之前被认为是无法克服的障碍。现在，城市的东西方将携手确保城市的发展，同时进一步完善构成皇家山的宏伟自然公园。”
（1965年的皇家山公园）
(现在的皇家山山顶）
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