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几年来,消费电子、工业机器人和汽车芯片本身用量大增,已经成为芯片供应链风险增加的长期因素。疫情新的反扑,成为已经薄弱的供应链防火墙被“击穿”的原因。
关注九十脉的朋友们可能已经发现,今年我们不止一次地强调,现在是车荒季节,很多华人喜爱的品牌,尤其是豪华品牌,几乎普遍存在供不应求的情况,热门车型更是一车难求。
如果要说在2021年最艰难的上半年里,有一家车企还算过的游刃有余,那一定是丰田了。
早在二十年前,丰田建立了“TPS精益生产方式”[也被称为“准时生产制”(JUST IN TIME)],它的精髓是由订单和需求驱动,致力于通过消除供应链上下游一切形式的浪费,包括订单处理的浪费、运输的浪费、库存的浪费,以及零部件质量不合格或是交货期不准所产生的浪费等等,以达到降低成本的最终目的。
汽车工业早期,没有专业的分工和供应商,汽车公司几乎什么都干,包括轧制钢板、种橡胶等,甚至自己炼油。但随着分工的专业化和全球化,企业集中精力发展自身的核心业务,把非核心的外包,从独立的专业供应商那里采购组件和原料,逐步形成了成本优势,使企业拥有高效率和高收益,这种横向一体化的模式逐渐成为行业主流。
横向一体化模式下,整车厂(OEM)一般会与一级核心供应商(Tier 1)建立直接联系,后者根据主机厂的需要和标准寻求合适的下一级供应商(Tier 2),下一级供应商有自己的下一级供应商(Tier 3),一级一级,整个汽车产业的供应链一直可以垂直到Tier X。
与横向一体化模式相对应,是丰田汽车采用的垂直一体化模式。不同于欧美公司与供应商主要是交易关系,丰田汽车与供应商发展了紧密的合作伙伴关系,通过投资自建、投资控股、兼并等方式,把供应商整合为一个企业家族,使相关企业的利益和目标完全一致。
根据公开资料,丰田汽车参股或者控股的供应商包括爱信变速箱公司、电装公司、丰田纺织等。其中爱信变速箱是全球最大的AT变速箱供应商,电装公司是全球数一数二的汽车电器配件供应商,在2019年的全球汽车供应商百强榜单中,电装公司位居第二,仅次于博世。丰田控股的供应商还有很多,包括全球顶级轴承、机床以及托森差速器供应商捷太格特、钢铁锻造公司爱知制钢等,它们都是丰田生态链中的成员。
在这次芯片危机当中,日本车企由于和供应商更紧密的合作关系,更早地察觉,实施提前备货,和供应商签订了优先供应的条款,这给它们带来了优势。
但即便是满打满算的丰田,到了2021下半年,仍然不得不面对全球减产的大趋势。
8月19日,丰田宣布9月全球产量将大幅削减40%(原计划近90万辆)。原因倒是众所周知,就是近期马来西亚的疫情新变化。“德尔塔”等变异毒株在马来西亚失控爆发,过去一个多星期以来,马来西亚新增病例日均超过2万例。
ST-意法半导体在马来西亚的封测(封装和测试)工厂员工之间,更早爆发疫情,7月13日起被当地政府先后3次关停,原本计划8月21日“解封”,但因为“德尔塔”,解封变得不确定。8月份之后已经注定断供。
芯片供应商英飞凌则在马来西亚有3家生产和封测厂,分别位于怡保、马六甲和居林。芯片公司中,英飞凌在马来西亚的投资额(120亿吉林特,约合187.6亿人民币)、雇员数量(1万人左右)均居首位。和ST-意法半导体相似,英飞凌也经历了从6月至今的间歇性关闭。
马来西亚是全球第7大半导体出口国,在封测(芯片制造的最后一道工序)领域,马来西亚一直拥有独特地位,东南亚封测业务占据全球27%,马来西亚占据其中的一半。
比全球占比更紧要的是,整个东亚半导体消费圈,对东南亚封测能力的依赖达到历史高点:70%。马来西亚间歇性“封国”措施,严重伤害了在芯片供应链上的“可靠供应地”形象。
从外界看上去,尽管马来西亚的芯片供应问题反复冲击了供应链,但丰田相比其他主机厂,已经表现得“血条”很厚。大家都对丰田“精益生产”之下的“准时供应链”印象深刻。实际上,自2011年福岛事件后,丰田已经大幅修改了供应链垂直管理体系。
丰田称之为“BCP(业务连续性计划)”,该计划要求一级供应商为丰田储备2-6个月用量的芯片,取决于各种芯片不同的交付周期。
更重要的是,目前丰田削减的计划内,大多数都是东亚市场,尤其是中国市场的供应量,一些丰田车型的减产计划,实际上是在为丰田旗下的高端品牌——华人喜闻乐见的雷克萨斯铺路。
丰田产品模块化较强,尤其是不少车载功能的芯片都是通用的,雷克萨斯则将消化掉目前通过减产40%丰田车型所盈余出的那部分芯片份额。
再加上华人最爱的RX等SUV车型一直都是再北美境内生产,例如加拿大和墨西哥都是其工厂所在地,更是避免了再后疫情时代由于全球货运成本上升带来的涨价。
现在豪华品牌里不仅有较为充足车源供应,而且不涨价,甚至能够稳定给出折扣的的确不太多了。即便是丰田这样料敌先机的大厂,也不得不面对至少长达3-6个月的相对虚弱周期,汽车行业的减产趋势并不会放缓,有车有好价格显得弥足珍贵。
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