据报导，全球第四大汽车制造商 Stellantis 执行长 Carlos Tavares 在表示，全球半导体芯片短缺，已经对全球汽车制造商造成冲击并导致汽车生产受限，并且芯片荒很可能持续到 2022 年。

Tavares 表示：“就我所观察到的，虽然我不确定看到一切，但芯片荒很可能将持续到 2022 年，因为并没有足够的迹象表明，来自亚洲的供应源能在近期内进入西方。”

最有趣的是，奔驰的母公司戴姆勒是最早跳出来说车荒不会那么快结束的，在几个月前汽车产业普遍认为车荒会在今年底或者明年初结束，但戴姆勒一再表示产业链不可能如此迅速的恢复。

目前的形势也呼应了德国汽车巨头戴姆勒 (Daimler) 先前的说法：在芯片荒持续延烧的情况下，预期将对下半年的汽车销量造成冲击，并以可能持续短缺到明年，不过情况有望在明年有所缓和。

在全球经济从疫情中复甦的期间，市场对汽车需求激增，推高了新车和二手车的价格，但却遭遇了全球芯片短缺。部分汽车制造商选择取消部分产能，以应对芯片短缺，其他汽车制造商则选择先进行组装后暂时库存以等待日后完成组装。

大众董事会采购主管 Murat Aksel 接受采访时表示，预期半导体供应短缺问题将在第三季获得缓解，但是长期供应瓶颈仍将继续存在，因为建立新的产能需要长达 2 年的时间，长远来看，芯片仍将出现 10% 供给缺口。

再把我们的眼光放回加拿大，乃至我们魁北克、蒙特利尔本地的汽车市场上来看，最近一两个月的车荒总体情况实际也在恶化中。

为什么此前一些尚能坚挺逆形势而动的汽车品牌也纷纷开始陷入供应不饱满、排队等货的状态呢？这都是因为车荒中前期的情况尚且能够通过一些技术性手段缓解，但如果芯片荒长期持续，那么没有任何一家企业可以用技术性的手段规避原则性的问题。

今天我们不妨就带着大家观察一下最前沿的本地车市动向，来看看为什么最近所有汽车车行都在强调自己有现车才是最重要的？

奔驰

原本梅赛德斯奔驰今年的营销目标是向着保时捷高度客制化的方向去发展，甚至是从工业计划的角度舍弃一部分入门车型的研发，转而全力投产高端车型，重塑品牌定位和形象。早在去年底，奔驰几乎所有的门店都收到了总部关于这一战略的指导文件。

但是疫情和芯片荒不仅没能让奔驰的新战略得以落实，甚至还让整个供应链都出现了严重的危机，整个北美市场的奔驰新车供应不到疫情前的五分之一，很多奔驰车行甚至一度缺车到需要动员员工去替车行收购其他品牌二手车来充实门面的状态。

但在短暂的混乱过后，奔驰总部终于灵活调整了自己的思路，开始考虑在部分热销车辆上削减被芯片所节制的功能，优先确保工厂下线率，并且在加拿大、美国和墨西哥的工厂内加速复工的幅度。

即便如此，我们仍然不得不接受目前的奔驰现车产量不可能短时间内恢复到疫情前的状态，每周在货轮上和卡车上抵达加拿大的奔驰现车屈指可数，即便是卸货进店的车辆大多都已经名花有主，全是这段时间客人预定的。这种情况下幻想能获得品牌方的任何折扣都已经不可能了，甚至就连没有被预定的现车都得看哪家车行实力强才能抢得到。

宝马

宝马其实是德系三兄弟之中最先开始活络心思的一个品牌。早在车荒初期，宝马总部就下令砍掉一切芯片供应不及的功能，让很多车型强制”减配”下线，当然在销售过程中也跟消费者明码标价，并且进行说明。

这样的策略让宝马在车荒中前期获得非常大的优势，不仅现车供应充足，就连热销的3系，X3等车都能保证供应，而且还有余地进行一些促销活动，当时跟几个竞争品牌，无论德系还是日系都迅速拉开差距，在夏季的时候打出了好几波小高潮。

但是这些技术手段到了车荒中后期还是开始乏力了。暂时性的减配策略无法支持长期营销，目前宝马的总体本地现车存货量开始回落，并且热销车型价格开始逐渐坚挺，大型活动或者减价今年内不太能够奢望了，只有本地最大的宝马车行能够多一些现车，据了解如今最多的已经不是热销车型，而是相对小众的混动宝马。

奥迪

从全球的层面上来说，奥迪也是车荒的主要受害者之一，大众集团在全球范围内都有着严重的销量缩水。但在北美，奥迪的车行普遍在车荒来临之前库存充足，同样缓解了初期的问题。

从蒙特利尔本地来看，例如南岸奥迪这样的本地销量排头兵，在上半年就把所有的2021款热销车型，诸如A4 Q5等销售一空，实际上来说下半年还是要艰苦许多。但好在奥迪2022款车型到货跟进的速度比另外两个对手快，虽然集团下半年开始就几乎没有任何的官方折扣了，但车行有时候勒紧裤腰带还能稍微给一点点小优惠。到了年底，奥迪的思路更加清晰，目前总公司的策略几乎都在紧盯老客户、忠诚客户换车，集团优惠也都是一些利率优惠，对于新车的促销也是有心无力。

总的来说，目前豪华品牌们几乎都在车荒的折磨中抵达了自己的“强弩之末”，折扣之流越发稀薄，并且不见得能在明年就得到环节。相反，整个车市能有现车，不去加价，能够消费者多一些选择，成了车商们目前能做的最大诚意。